Clean Vehicles Directive stellt kommunale Mobilität neu auf

Im Juni 2019 wurde von EU-Parlament und EU-Rat die „Clean Vehicles Directive“, kurz CVD, verabschiedet. Eine vergaberechtliche Vorschrift zur Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge, die seit August dieses Jahres auch in Deutschland verbindlich gültig ist. Sie wird unter dem offiziellen Titel „Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019 / 1161 vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge sowie zur Änderung vergaberechtlicher Vorschriften“ geführt.

Intentionen, Zielsetzungen, Herausforderungen

Was das Ziel der Clean Vehicles Directive („Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz“) ist, macht schon ihr Name klar: Die Umstellung des Verkehrs seitens öffentlicher Auftraggeber auf saubere, d. h. vor allem emissionsfreie Fahrzeuge. Die Intention dahinter: Gesündere Luft und weniger Lärm vor Ort, plus – nicht zuletzt auch in der globalen Perspektive – eine Reduzierung des Treibhausgases.

Relevant ist die CVD für alle öffentlichen Auftraggeber auf kommunaler Ebene, deren Arbeit an Fahrzeug- oder Verkehrsleistungen gekoppelt ist. Das gilt für Verwaltungen, Gebietskörperschaften, Bauhöfe, Bereiche der Energie- und Wasserversorgung, Postdienste, Busflotten des Nahverkehrs – kurz: immer dort, wo Fahrzeuge in kommunaler Verantwortung genutzt werden, haben diese nach den Parametern der CVD in entsprechend aufgeschlüsselten Anteilen sauber bzw. emissionsfrei zu sein. Doch was heißt das konkret?

Als emissionsfreie Fahrzeuge gelten:
Fahrzeuge, die weniger als 1g CO₂/km ausstoßen. Das betrifft Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge bzw. Fahrzeuge, die ausschließlich mit alternativen, d. h. nicht fossilen Kraftstoffen betrieben werden.

Als alternative Kraftstoffe gelten somit:
Energiequellen, die im Verkehrssektor den Energieträger Erdöl ersetzen bzw. seine Verwendung auf ein Minimum reduzieren. Also Elektrizität, Wasserstoff, Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe, Biomethan-, Erdgas oder Flüssiggas usw. Die Definition folgt dabei den in der EU-Richtlinie 2009/28/EG im Detail aufgeführten Vorgaben.

Beim momentanen Stand der technologischen Entwicklung ergeben sich mit Blick auf diese Parameter gewisse Herausforderungen. So ist etwa der vorgegebene Grenzwert für den CO₂-Ausstoß bei Omnibussen z. Z. kaum zu gewährleisten. Als „sauberes Fahrzeug“ gilt ein Omnibus nur, wenn er mit alternativen Kraftstoffen laut Definition betrieben wird. Als „emissionsfrei“ wiederum werden ausschließlich mit Wasserstoffbrennzellen oder Elektrobatterien betriebene Busse angesehen. Allerdings könne, folgt man den Angaben mancher Entwickler, der CO₂-Grenzwert schon jetzt eingehalten werden, wenn in den Verbrennungsmotoren als Kraftstoff Wasserstoff eingesetzt würde.

Gleichwohl zeigt sich gerade an diesem Punkt exemplarisch, wie sehr die Umsetzung auf ökologische Nachhaltigkeit ausgerichteter gesetzlicher Richtlinien immer auch vom technologischen Entwicklungsstand abhängt. Sind diesbezüglich bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen die Mindestziele der CVD vergleichsweise einfach zu realisieren, herrschen bei schweren Nutzfahrzeugen und Bussen komplexere Herausforderungen. Neben der generellen Fokussierung auf alternative Kraftstoffe, ist hier – auch mit Blick auf entsprechende Fördermaßnahmen seitens des Bundes und der Länder – eine verstärkte Ausrichtung auf Hybridbusse sinnvoll.

CVD-Herzstück: Mindestquoten

In Anbetracht auch dieser Herausforderungen, ist es folgerichtig und mithin nur realistisch, dass die CVD neben angemessenen Zeitfenstern auch Mindestquoten für die umzusetzenden Vorgaben verankert hat. Diese Mindestquoten gelten als das „Herzstück“ der CVD.

Verbindlich sind diese Quoten dabei sowohl für PKW und leichte Fahrzeuge als auch für schwere Nutzfahrzeuge (LKW, Busse). Wobei erstere nach Emissionsgrenzen, zweite (wie oben angeführt) anhand alternativer Kraftstoffe und Antriebe bemessen werden. Mit Blick auf die komplexe Gemengelage sind bezüglich der Beschaffung sauberer, sprich emissionsfreier Fahrzeuge in der CVD zwei angepasste Referenzzeiträume festgelegt:

Erster Referenzzeitraum (August 2021 bis Ende 2025)
Beschaffungsquote für PKW/leichte Fahrzeuge: 38,5 Prozent
Beschaffungsquote für LKW: 10 Prozent
Für Busse im ÖPNV: 45 Prozent

Zweiter Referenzzeitraum (2026 bis Ende 2030)
Beschaffungsquote für PKW/leichte Fahrzeuge: bleibt bei 38,5 Prozent
Beschaffungsquote für LKW: erhöht auf 15 Prozent
Beschaffungsquote für Busse im ÖPNV: erhöht auf 65 Prozent

In Anbetracht unterschiedlicher Voraussetzungen in den einzelnen Kommunen, können diese Vorgaben innerhalb der Länder mit einer gewissen Flexibilität gehandhabt werden. Diese richtet sich aus nach der konkret vor Ort herrschenden

• Bevölkerungsdichte,
• Wirtschaftskraft,
• Qualität der Infrastruktur sowie
• Luftqualität.

Unter Einbeziehung dieser Aspekte, ist es möglich, dass bei der Umsetzung der Mindestquoten die einzelnen Bundesländer auch länderübergreifend, „ausgleichend“ kooperieren können.

Desweiteren sind sowohl auf EU- wie auch Bundesebene für die Kommunen verschiedene Fördermöglichkeiten installiert. Auf nationaler Ebene wären das:

• Regionalisierungsmittel für Investitionen in Fahrzeuge des ÖPNV,
• Modernisierungsprogramme für Busse/LKW und
• der Aufbau aktualisierter und neuer Förderrichtlinien auf Grundlage des Klimaschutzprogramms 2030.

Schließlich ist auch im Falle der CVD noch auf die Ausnahmen von der Regel zu achten: So sind von den Quoten-Vorgaben ausdrücklich Fahrzeuge ausgenommen, die in spezialisierten Anwendungsbereichen zum Einsatz kommen. Das gilt für Polizei, Feuerwehr oder Katastrophenschutz, aber auch für Baustellen- oder landwirtschaftliche Fahrzeuge. Konkret sind die diesbezüglichen Vorgaben im „Gesetz über die Beschaffung sauberer Dienstfahrzeuge“ geregelt.